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深圳市政协委员、深圳职业技术大学副教授 王雪：深圳市第一次通过立法的方式，明确了对电动自行车的全链条管理，详尽清晰地划分出政府各个部门的职责，希望能够让“九龙治水”变为协同发力：

总之，各个部门针对电动自行车全链条的管理，做出了非常明确清晰的职责分配。在此基础上，我们也希望能够通过大家的全链条协同配合，让电动自行车的管理没有空白的空间。

中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任 何鹏林：这项标准属于强制性的国家标准，它既是保障我们产品安全的底线，也将成为产品市场准入的门槛，因此这个标准在立项、起草、征求意见、公示等过程中都受到广泛的关注。标准起草的时候，电动自行车的整车企业、电池的生产企业、检测机构、认证机构、行业协会、科研院所、监管机构等等各方面都有积极参与，而标准的制定也需要考虑和平衡各方的诉求。标准制定过程中，最难的就是技术尺度的确定。就常见的锂电池而言，也会有不同的材料体系和技术路线，例如锰酸锂电池、磷酸亚铁锂电池、三元锂电池等等，这些不同产品的安全性，不同企业的生产水平也都会有差异。因此在标准制定的过程中，最难的就是我们需要科学合理地去确定技术的尺度，通过这些技术要求实现优胜劣汰，帮助企业提高安全水平。此外，锂电池的安全性与性能两者之间也有关联，比如说能量密度越高，容量就会越大，续航就会越好，用户就会骑得越远。但是能量密度越高，产品的安全性可能就会下降。因此安全标准这把尺子既不能太长也不能太短，要平衡好性能和安全两者之间的关系，确实是比较难的一件事情。

中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任、新国标主要起草人 何鹏林：按照国家市场监督管理总局制定的强制性国家标准的管理办法，强制性的国家标准自发布日期至实施日期之间，我们称之为是过渡期。在过渡期内，企业可以自愿选择是否执行新发布的强制性的国家标准。目前，我们就处在这份强制性国家标准的过渡期内。

中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任 何鹏林：根据粗略统计，我国电动自行车锂电池生产排名前9的企业，供货量约占市场总量的40%，后面100多家小型企业的供货量占到30%，小作坊供应的电池占比也差不多是30%。其中小作坊供应的电池经常可能会涉及到拼改装，很多可能使用的是汽车拆解回收的一些废旧电池，或者是一些企业淘汰的不合格品电池，这些电池的安全性得不到保障。新标准涉及安全要求中不仅规定了一些测试要求，还明确规定不得使用梯次利用的电池，这势必会提高市场准入的门槛，将会对未来电池产品的技术路线和企业做出筛选。作为小作坊，可能生产的产品将很难满足这个标准的要求。

国外黄冈站刺激战场为进一步提升电动自行车锂离子蓄电池质量安全水平，促进行业安全健康发展，电动自行车锂电池强制性国标发布并将于2024年11月1日正式实施。从无到有，如何看待新国标所填补的技术依据空白？将会带来怎样的影响？怎样更好的加强电动自行车全链条管理？《新闻1+1》连线中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任何鹏林，深圳市政协委员、深圳职业技术大学副教授王雪，共同关注：电动自行车，如何更安全？