“从根本上避免类似于‘特斯拉刹车失灵’，车企与驾驶员互相推责，应将操作参数和行车数据标准化，在事故发生后通过司法鉴定准确定责。”

“自动驾驶需要车企完成L3级别以上的验证。目前国内并没有真正法律意义上的L3级别的智能驾驶车辆，都是L2级别的智能驾驶，并不能实现完全自动驾驶，车辆进行有限的辅助驾驶，驾驶员依然是驾驶义务人，需要尽驾驶、合理操作和注意义务，随时接管并正确操作车辆。”

关于自动驾驶技术应用立法问题，近年来，深圳、上海、杭州等地率先进行探索，相继出台自动驾驶相关地方性法规，为其他省市立法以及国家级立法提供了参考。

今年全国两会上，自动驾驶立法再次成为汽车、交通、科技等领域代表委员热议的焦点。例如，全国人大代表、小米集团董事长兼CEO雷军表示，当前，智能驾驶产品在功能定义、安全性能、人机交互、运行条件、数据应用等方面仍有较大差异，存在驾驶安全和数据安全隐患。需尽快推进相关法规标准和产品监督管理办法落地，规范智能驾驶产品的安全应用。

此外，“如果在驾驶员按照智驾系统规范操作，但智能汽车未能按照其智驾系统说明、宣传、广告的性能进行自动驾驶而导致事故，那么车主可以以合同关系起诉车企要求赔偿。”

当前，各车企对智能汽车的研发与迭代日新月异，我国也陆续建立了各种国家级、省级的自动驾驶示范区，自动驾驶正迅速走入人们的生活。硬币的另一面，“无人驾驶”存在哪些法律风险？就此，中新网采访了北京市大禹律师事务所律师陈嘉伟。

海角社区网页版登入入口对此，该汽车品牌客服回应称，这种不文明的驾驶行为，是驾驶员绕过了系统的监测，或是系统警告至缓退期间进行的危险操作。汽车现阶段是辅助驾驶，并不是自动驾驶，这种操作非常危险。

2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通部联合发布通知，遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点。奔驰、宝马、智己、长安、深蓝、阿维塔、极狐等车企取得L3级自动驾驶测试牌照，在北京、上海、深圳等地区的高快速路区域进行试点。

陈嘉伟指出，在非法律许可的L3以下智能驾驶车辆“无人驾驶”，包括睡觉、玩手机等，如果发生事故，首先驾驶员因违反《道路交通安全法》，应承担民事赔偿责任。另外，如发生死亡、造成重大损失等严重事故，驾驶员可能构成交通肇事罪，甚至可能构成过失致人重伤罪、过失致人死亡罪，承担刑事责任。

他强调，现在法律体系并未将智能驾驶系统作为独立的道路交通参与者，如果处于自动驾驶状态的汽车发生交通事故且负有交通事故责任或交通违章，驾驶人首先应作为第一责任主体，依法向被损害方承担损害赔偿责任。

陈嘉伟在其论文《自动驾驶时代，提升道路安全的法律“防火墙”》中认为，自动驾驶的事故数据是责任认定的关键，可通过立法强制要求自动驾驶的智能汽车安装“黑匣子”，用于记录事故前的操作参数和行车数据，用于判断车企与驾驶员的事故责任。